Frederico Bussinger: Uma autoridade portuária nacional?
Desestatização é bandeira do discurso oficial. Ativos; objeto e peças do xadrez. Investimentos; métrica e atrativo
Os planos portuários federais envolvem, ainda, três instrumentos. Dois deles velhos conhecidos, com estatísticas nos relatórios anuais da Antaq e em balanços mensais do Ministério da Infraestrutura (Minfra): arrendamentos e TUPs. Aqueles dentro e estes fora das poligonais... ainda que, como no Rigoletto de Verdi, “la donna è mobile”.
O terceiro é uma ainda não clara desestatização (privatização): ora anunciada como de porto, ora de instalações portuárias, ora de autoridade portuária (sic!). Há algumas pistas nas documentações oficiais conhecidas da Codesa (portos capixabas) e do Porto de São Sebastião. Mas, como se informa que “o modelo não é único para todos os portos”, é cedo para se cravar o quanto daí é/será replicável para os demais, mesmo na antevéspera desse 2022 eleitoral. Ainda mais porque, às reações e questionamentos de prefeituras, governos estaduais e entidades de trabalhadores, vêm de se juntar os de entidades empresariais (em tese pró-privatização), como ANUT e ATP.
Mesmo assim, algumas tendências podem ser antecipadas, se com paciência se analisa a conjuntura e os planos em seu conjunto. Tudo leva a crer que, da mesma forma como as reformas portuárias de 2012 e 2013 legaram dois regimes de exploração (arrendamentos e TUPs), inclusive se convivendo na mesma infraestrutura aquaviária e/ou no mesmo mercado relevante, as atuais reformas podem nos legar dois modelos de administração portuária: privadas e delegadas. Aliás, as delegações dos portos de Rondônia, Rio Grande do Sul e Paranaguá já foram (bem) antecipadamente renovadas, com vigência até próximo a meados deste século: consumado; pois! Itajaí o reivindica também.
Pouco comentado, todavia, apesar de elemento estruturante do modelo, é a “lenta, segura e gradual” recentralização do processo de decisões estratégicas: a ideia foi alinhavada pelo Decreto 6.620/07 (por muitos visto como uma verdadeira lei!); consagrada pela Lei 12.815/13 (coadjuvada pela Lei 13.334/16, do PPI), e agora vai sendo cristalizada por normas complementares e, principalmente, pelos respectivos convênios e contratos.
Quem aprova Plano Mestre e PDZ de cada porto? O Minfra (Decreto: Art. 25-A, § 2º). Qualifica projetos para desestatização? CPPI (Art. 7º da Lei do PPI). Aprova EVTEAs? Minfra (D: Art. 2º, VI). Elabora editais? Antaq (L: Art. 6º, § 3º). Celebra contratos (outorgas) e decide prorrogações (inclusive antecipadas)? Minfra (L: Art. 16-II; e Art. 57). Aprova transferência de controle acionário? Minfra (D: Art. 2º, IV). Revisa e reajusta tarifas? Antaq (Art. 71; Art. 27 VII da Lei da Antaq). Fiscaliza as administrações portuárias? Antaq (Art. 71; Art. 51-A). Aplica penalidades por infrações? Antaq (L: Art. 17, § 1º, XI, e 50).
Em síntese: planejar (incluindo investimentos e modelagem), escolher parceiros (empresas e projetos), tarifar e punir, justamente a essência da função de autoridade portuária no modelo “land lord”, mantida essa tendência, seguirão concentrados no Minfra, PPI e Antaq. E, claro, a possibilidade de MPF e TCU a qualquer momento.
Como esse arranjo se aplica a todo e qualquer porto brasileiro, na prática, é como se o Brasil tivesse uma autoridade portuária una, nacional e federal. Ao menos para os portos delegados; pois difícil imaginar-se que empresas privadas se interessem por desempenhar esse papel sob tais condições.
Que 2022 seja menos carrancudo do que se anuncia; particularmente para os portos e a logística brasileiros.
