Frederico Bussinger: PAM-TL: um roteiro para negociações
Com horizonte de 2040, plano é a confluência de duas vertentes de planejamento do governo estadual
O Governo do Estado de São Paulo (Gesp) lançou publicamente nesta quinta-feira (8), no Instituto de Engenharia de São Paulo, o “Plano de Ação de Transporte de Passageiros e Logística de Cargas para a Macrometrópole Paulista – MMP”, o PAM-TL. O plano foi licitado em 2016, contratado em 2018 e concluído em dezembro passado. Foi concebido e gerido pelo veterano Milton Xavier que, demitido da Secretaria Estadual de Logística e Transportes poucas semanas depois da sua conclusão, por algum motivo não participou do evento.
O PAM-TL, com horizonte de 2040, é a confluência de duas vertentes de planejamento do governo estadual: por um lado, desenvolve e busca suprir lacunas do “PAM - Plano de Ação da Macrometrópo-le” (Região Metropolitana de São Paulo e as quatro outras que a circundam: Campinas, Sorocaba, Baixada Santista e São José dos Campos), elaborado pela extinta Emplasa. Por outro lado, ele sucede o Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes (PDDT), o PDDT-Vivo e o Plano Diretor de Logística e Transportes (PDLT), todos elaborados pela Secretaria de Transportes.
Por ora, além do apresentado e discutido no evento, só se conhece um Sumário Executivo (o relatório sintético e os dez produtos ainda não). Em termos de projetos, do que já se pode perceber, há novidades, mas, essencialmente, ele consolida e detalha propostas que vêm sendo amadurecidas plano após plano, como o Ferroanel, o Trem Intercidades - TIC, o Expresso de Cargas, entregas noturnas, distintos tipos de plataformas logísticas. Tudo isso como instrumento para se efetivar a acalentada mudança da matriz de transportes (“modal shift”), vista e proposta como solução para iminentes gargalos rodoviários que os estudos apontam.
Espera-se que hidrovias e portos, em um estado com o maior porto da América Latina, o maior TUP e rica malha fluvial, sejam tratados com maior pertinência e profundidade nos documentos mais abrangentes, pois são pouco percebidos nos dados e informações revelados no evento e/ou no Sumário Executivo.
Para viabilização de tal programa, são estimados R$ 70 bilhões de investimentos, sendo R$ 54,2 bi (77%) em ferrovias.
Mas talvez a principal inovação do PAM-TL esteja na macro-visão e em vários aspectos da metodologia. Já o termo de referência surpreende ao enunciar, como objetivos, não atributos específicos do transporte ou da logística, mas “aumento da eficiência socioeconômica e ambiental” e “racionalização do uso dos recursos públicos”.
A abordagem inter e multimodal, o desenvolvimento por eixos (ou corredores, como do TEN-T europeu) – apesar de não terem sido consideradas as “cargas federais” nem a infraestrutura e equipamentos sob administração da União – certamente limitam o alcance do plano. Articulação urbana, metropolitana, regional – conceitos quase que surrados em discursos – aparentemente estão no DNA do plano e são condições basilares para sua implementação, o que é muito bem-vindo.
Além disso, diferentemente de tantos planos que são produzidos anualmente, a bateladas, nos três níveis de poder (e talvez, por isso, têm dificuldades para sair das prateleiras, gavetas ou arquivos digitais), o PAM-TL dedica capítulos ao “como”: dinheiro, tecnologia e governança para viabilizá-los. Se, no mérito, são respostas adequadas para os desafios que precisarão ser enfrentados, para transformar sonhos em realidade, é preciso aguardar mais detalhes. Mas a inclusão desses temas/questões já é um grande avanço em termos da arquitetura dos planos, e espera-se que passe a ser referência doravante.
Consolidações, lacunas e inovações. Mas, como o próprio Sumário Executivo informa, ao final, “sua materialização vai requerer negociações, inclusive contratuais”. No mínimo, o GESP passa a ter um roteiro para tanto.
