Frederico Businger: Sim! Gestão condominial é modelo a ser considerado
“Estamos maduros para a autogestão de condomínios portuários?”
A audiência pública para desestatização (privatização) da Autoridade Portuária de Santos foi anunciada para outubro próximo. Administração condominial volta ao palco: “Estamos maduros para a autogestão de condomínios portuários?”, pergunta Montenegro em artigo (AT-25/AGO), para, socraticamente, concluir que sim. Inclusive usa como exemplo o modelo proposto pela própria SPA (Santos Port Authority, atual nome da Autoridade Portuária de Santos) e pelo Ministério da Infraestrutura (Minfra) para a FIPS (Ferrovia Interna do Porto de Santos).
Corroborando suas conclusões, há experiências de compartilhamento de infraestruturas e/ou gestões em portos brasileiros há bastante tempo. É o caso do Tegram no Porto do Itaqui-MA, de São Francisco do Sul-SC, do “pool” da Ponta da Praia em Santos-SP, para citar alguns voltados à operação portuária.
E, mesmo, da própria Portofer, cuja decisão governamental antecipada de não lhe renovar o contrato, com base em orientação do Tribunal de Contas da União (TCU), ensejou a concepção da FIPS: seu contrato, de 28/JUN/2000, foi firmado entre a Codesp e todas as operadoras ferroviárias (Ferroban, Ferroeste e Ferronorte), exceto a MRS, que declinou do convite para integrar o consórcio/condomínio. Se hoje a Rumo é a gestora, isso resulta de aquisições e consolidações posteriores.
Como subsídio à discussão que retorna, vale lembrar ainda: i) O sistema elétrico, mencionado como referência conceitual, talvez tenha mais diferenças que semelhanças com o universo portuário. P.ex: não se apregoa “concorrência intra e inter-portuária” como um objetivo? Pois é: a lógica do Operador Nacional do Sistema (ONS), e do próprio sistema elétrico integrado, como bem descrito no artigo, é o inverso: cooperação entre as partes. ii) Santos Brasil, BTP e DPW são todos privados. Não é a propriedade que os distingue, nem mesmo a função e forma de atuação no setor (igualada pela Lei dos Portos vigente), mas o regime a que estão submetidos: os dois primeiros são um arrendamento, resultante de licitação, enquanto o último é um terminal “de uso" privado” – detalhe que faz diferença (art. 2º-IV), outorgado por autorização (contrato de adesão).
O modelo proposto para a FIPS, é bom lembrar, precisou superar algumas barreiras, cujo histórico e detalhes estão descritos no ato justificatório da documentação para sua audiência pública do início deste ano. Elas são em muito similares às com que se deparou um grupo de trabalho criado pela Secretaria Especial de Portos (SEP, órgão hoje extinto e cujas funções foram assumidas pelo Ministério da Infraestrutura), que há alguns anos examinou a proposta de gestão condominial para as autoridades-administradoras portuárias.
No caso da FIPS, estabeleceu-se a outorga dos “ativos ferroviários” do Porto por “dispensa de processo competitivo” (licitação ou leilão), com base no conceito de “oportunidade de negócio” (Lei nº 13.303/16, art. 28, § 3º, II; e § 4º); este interpretado pelo Enunciado 27 do Centro de Estudos Judiciários do Conselho da Justiça Federal, de AGO/20. Como se vê, conceitos, normativas e interpretações bem recentes.
Bingo! Então estão superados os entraves para uma gestão condominial de outorgados pré-existentes? Se sim, se cabe para a FIPS, por que não para a Autoridade-Administradora do Porto de Santos (e dos demais)? Neste caso, reforçaria o argumento o fato de ser ela uma função (e não um “ativo” a ser explorado). Assim, a participação de arrendatários e operadores (mesmo TUPs contíguos) não seria um privilégio; mas uma obrigação acessória (do arrendamento e/ou da operação).
Eles poderiam criar barreiras à entrada; é a principal crítica. Por precaução, que tal esse condomínio gerenciando apenas o existente; mantendo-se com o poder público decisões de expansão? Por que não se cotejar os dois modelos?
Fica como uma contribuição antecipada para a Audiência Pública!
